日本车，不行了？

　　去年年底起，多名已退休的本田汽车前高管开始私下聚会，讨论这家日本汽车制造商面临的困境，并将矛头指向现任CEO三部敏宏。他们指责三部敏宏忽视全球最大汽车市场中国，导致在中国的市场份额大幅下滑，并在电动车领域做出了“失败”押注，导致本田出现70年来首次年度亏损。

　　这场持续数月的内部沟通，最终在今年4月演变为一次明确的“逼宫”尝试——现年90岁高龄、曾在1990年至1998年执掌本田的前CEO川本信彦亲赴东京总部，要求三部敏宏辞职。

　　这次的“逼宫”虽最终并未成行——本田董事会提名委员会已决定让三部敏宏留任——但作为一定程度的妥协，三部敏宏本人将接受为期三个月、幅度30%的薪酬削减。

　　“逼宫”风波的背后，表面上是人事争议和权力博弈，更深层的背景是本田在多个关键市场同步承压后，内部对战略路径产生分裂。

　　日产的治理困境则以另一种形式呈现。在近日召开的年度股东大会上，现场爆出极具争议的股东提案：有投资者提议重新任命卡洛斯·戈恩担任公司CEO，该议案隶属于一众要求罢免现任CEO伊万·埃斯皮诺萨的诉求之中，参会股东直言即便存在针对戈恩的刑事指控，“日产仍需要像戈恩这样的人”。

　　股东对戈恩的“怀念”，本质上是市场对日产近八年经营颓势的集中情绪宣泄。对比戈恩当年逆势救企的履历——接手深陷连续亏损、负债高企的日产，通过精简人员、关停低效工厂、优化供应商体系的激进改革，仅用一年时间推动日产实现扭亏为盈——投资者自然产生对强势改革型管理者的情感期待。

　　丰田在治理层面同样面临挑战。丰田正面临合计高达170亿美元的关税成本重压，以及中国车企在全球市场带来的竞争冲击。该公司预计本财年营业利润将下滑20%。

　　2026年6月的股东大会上，丰田也完成了管理层更替，近健太正式接任CEO并进入董事会，丰田章男连任董事长。近健太上任后走访了丰田各地工厂、研发中心、销售门店等一线业务阵地，指出“部分业务运转效率偏低，无直接增值作用的冗余工作持续增多”，并表示车型衍生版本品类过度扩张是接下来需要精简优化的重点。

　　很显然，即便是在经营相对稳健的丰田内部，组织冗余和效率不足，同样是亟待解决的系统性问题。

　　面对集体性困境，日本三大车企正在采取一系列应对措施，而这些措施的力度和方向，在很大程度上决定了它们能否在这场产业变革中守住基本盘。

　　收缩，是各家车企最直接的应激反应。本田宣布退出经营23年的韩国乘用车市场，同时重新评估电动化路径并取消三款原计划在北美开发的电动车型。日产在推进关厂、裁员等降本方案的同时，还将缩减全球车型阵容，未来的市场重心将更加聚焦核心车型系列。丰田则正在执行着在海内外市场上减产的计划，这些收缩措施的本质，是在需求萎缩和利润承压的背景下，将有限资源集中在最能产生回报的核心领域。

　　转向混动，也是日本车企在电动化受挫后的共同选择。本田明确将开发和生产资源重新调配至当前市场需求旺盛的混合动力车型，下一代混动系统成本较2023款降低30%以上。丰田同样将在混动领域进一步加码，但混动能否成为日系车企长期有效的避风港，存在根本性疑问。在电动化已是明确终局的背景下，混动注定是一个过渡方案，其市场空间最终将随着纯电车型成本下降和基础设施完善而被压缩。日系车企将大量资源押注于混动，可能在短期内改善财务表现，但从长期来看，如果不能在纯电领域建立真正的竞争力，混动带来的喘息空间只会推迟而非化解真正的危机。

　　在电动化领域，日本车企正在经历从技术输出到技术引进的角色逆转,这同样是值得关注的结构性变化。

　　本田的新战略明确提出，将采用现地标准化零部件、活用本土合作伙伴推出新能源产品。这本质上是一种务实的转向——与其从日本导入高成本技术方案，不如直接嫁接当地成熟的供应链，尤其是在中国市场上，东风本田已成立直接向本田总部汇报的中国新能源战略室，为纯电车型锁定本土三电及智能座舱方案。

　　日产在学习中国经验方面走得更远，表态也更为直接。埃斯皮诺萨明确表示：“当下中国在汽车技术、成本竞争力、新车研发效率方面，正在树立行业未来标准。我们战略核心的下一阶段，就是向中国学习，并将中国的先进经验输出至全球。”

　　从整体来看，日本车企的自救措施呈现出一个清晰的逻辑链条：通过收缩战线止血，通过回归混动稳住基本盘，通过学习中国经验填补电动化短板。这套组合拳在短期内有助于缓解财务压力，但从长期来看，日本车企能否从根本上解决战略节奏与产业变革不同步的核心矛盾，仍有待验证。

　　日本车的前景和全球车市新格局

　　日本车的未来，不能一概而论，而需要分市场、分企业、分阶段地进行差异化分析。

　　从中国市场来看，日系车的颓势在短期内确实难以逆转，日系车在中国市场正经历着系统性的份额流失，更关键的问题在于，中国市场的意义已经发生了根本性变化，过去，中国更多承担销量贡献者的角色；而在智能化、电动化时代，中国正在成为产品定义、技术研发和创新验证的重要策源地。

　　对于跨国车企而言，竞争的关键已不再只是能否把产品卖到中国，而是能否将中国市场纳入全球研发体系。

　　从这个角度看，日系车在华最主要的问题不仅在于销量下滑，更在于其对中国市场角色变化的响应速度落后于行业节奏。

　　从全球市场来看，日本车企的基本盘仍然存在，但正在被多方向侵蚀。

　　以丰田为例，在北美市场，丰田5月销量微降0.6%，混动车型的良好销售构成了有效的缓冲，在日本本土市场，丰田5月销量同比上涨11.1%。这些事实说明，丰田在全球范围内并未全面溃败，其品牌力、渠道网络和生产体系仍然具有强大的惯性。

　　然而，压力正在从中国市场向全球市场扩散。受中东局势影响，霍尔木兹海峡长时间关闭，丰田向中东市场的出口量，预计近半数将受到冲击，而美国市场的关税成本也在持续侵蚀利润。这些外部冲击叠加内部转型压力，使得丰田的盈利前景持续承压。

　　从企业个体来看，近健太接任丰田CEO后，明确了精简冗余业务、聚焦核心车型、稳步布局人工智能和机器人技术的方向。但丰田并非高枕无忧——北美市场从核心利润

　　本田正处于首次年度亏损、中国市场几近腰斩、电动化战略全面受挫、内部治理出现裂痕等多重压力同时爆发的艰难时刻。三部敏宏预计2026财年将实现扭亏为盈，但这一预测建立在混动车型销售回暖的前提之上，如果混动市场的窗口期比预期更早关闭，本田的复苏计划将面临新的挑战。

　　日产面临的不确定性也很大，2025财年日产集团全球总销量为315万辆，同比下滑6%，其中日本本土销量跌至40万辆左右，同比下降13%，今年1月至5月，日产在日本本土的销量更是创下1993年有可比统计数据以来的新低。埃斯皮诺萨认为销量下滑不只是产品矩阵问题，在过去一年半中，日产的品牌传播和市场口碑层面也存在短板。

　　为提振销量，日产计划在约一年时间内推出七款新车，从今年1月改款聆风纯电车型开始，直至全新一代Skyline车型，这是日产历史上新车型投放节奏最快的一轮产品攻势。但这些产品攻势能否转化为实际销量，仍面临高度不确定性。

　　从更宏观的视角来看，日本汽车产业的困境是全球传统汽车工业在产业范式转换中遭遇挑战的缩影，美系、欧系车当前的市场行情，印证了日本车企的问题并非孤例，而是整个传统汽车工业体系在电动智能时代面临的系统性挑战。

　　此外值得关注的是，日本汽车产业的困境正在引发深层次的供应链重构。由日本汽车工业协会和日本汽车零部件工业协会联合制定的零部件不良判定统一规范，将在年内分阶段落地。

　　这一规范的出台背景，除了中东局势导致制造塑料、内饰原料采购受阻、业内担忧零部件生产面临断供风险之外，更深层的原因是日本零部件厂商还面临新兴同行的激烈竞争——中国新能源车企凭借研发效率和成本优势抢占市场，而中国零部件企业，也在依托本土原料资源，吸纳海外技术人才，实现低成本高品质量产，日本零部件企业不得不在兼顾环保要求的前提下，实现生产效率的升级。

　　日本汽车产业正在经历从巅峰滑落的痛苦调整期，其全球领先地位正在被侵蚀，但尚未全面崩塌；其在中国市场的优势已经丧失且短期内难以恢复，但在全球其他市场仍有相当的竞争力；其传统的商业模式和竞争壁垒正在失效，但新的能力和路径也在构建中。

　　这场调整的终局，取决于日本车企能否在有限的时间窗口内完成彻底的转变——从战略误判到精准定位，从产品滞后到节奏匹配，从组织僵化到敏捷响应。

　　三部敏宏的30%减薪、埃斯皮诺萨的26个月研发周期、近健太的冗余精简，都只是这场漫长调整的序幕，真正的考验在于：日本车企能否在守住燃油车和混动基本盘的同时，在电动智能赛道上建立起真正的竞争力。