长江证券：欧美干线月市场供需矛盾下后续仍具备上行空间

　　长江证券发布研报称，绿色燃料船舶是实现船舶温室气体净零排放目标的最终手段，未来新造船需求具有延续性，船厂将受益于产能进一步吃紧，推荐关注全球造船龙头企业，新接和手持订单始终处于业内领先的中国船舶。同时，欧美干线运价仍维持上涨，集运基本面仍坚挺，7月市场供需矛盾下后续仍具备上行空间。仍然提示关注现金流充沛、分红政策稳定的全球头部班轮公司中远海控。

　　达飞轮船计划斥资35亿美元向韩国现代重工订造20艘LNG双燃料动力集装箱船，包括12艘16k TEU和8艘8k TEU型船。至此，6月集装箱船新造船订单将达到35艘。

　　达飞轮船20艘新造船订单全由韩国现代重工承接，而我国近期承接集装箱船订单较多的沪东中华、黄埔文冲以及上海外高桥船厂并未受益。从船厂承接订单量与产能情况看，我国大部分船厂产能覆盖率超过3.5年以上，意味着新签订单交付时间或排到2028年以后。而韩国现代重工和三星重工产能覆盖率相对较低，在新订单的交付时间上更有优势。

　　面对活跃的造船需求，船厂或主动挑单以获得高收益

　　长江证券表示，通过比较三大船型5-6月份新签订单的交付时间，干散货船5月份新订单的计划交付时间还集中在2027年，然而随着6月份集装箱船订单的增加，干散货船6月份的新签订单已经排到2028年，且有个别订单的交付日期已排到2029年。核心原因可能是不同船型造船毛利率的差异，导致船厂主动挤出产能来选择收益更高的船型。根据中船防务2023年年报公布的数据显示，2023年集装箱船造船业务的毛利率为14%，特种船及其他为3%，而干散货船仅为1%。

　　因此，对船厂来说，集装箱、油轮和散货船订单具有不同优先级，其背后反映的是不同的盈利水平，船厂有动机主动挑单，从而使低毛利率船型的造船需求被挤出或推迟交付。

　　航运减排大背景下，新造船需求仍有增量

　　去年IMO在MEPC80修订了温室气体减排战略，航运减排有了更明确的方向，即力争2050年前后实现净零排放。尽管IMO减排战略还不具有强制性，且奖惩机制仍在商讨，但在碳中和背景下，航运业将面临大规模的船舶更新替代。以集运业为例，公开信息显示，前10大集运公司中过半数计划在未来5-10年内投入大量资金新造双燃料动力船，以实现2050净零排放的目标；同时ONE、HMM也计划进一步扩张船队运力规模。